继电脑、手机之后，汽车将可能成为一种新的互联网应用介质，带动市场新一轮的繁荣。有业内人士预测，未来十年是中国车联网的高速发展期，并将形成上千亿元的市场蛋糕。不过，在车联网的背后，政策和标准缺席，链条上的相关企业各自为阵，仅不足两成服务供应商赢利，这些令车联网前行举步维艰。

政策和标准缺席 各自为阵难联网

炙手可热的车联网题材，在众多相关企业的争夺下，目前却始终在车联网概念的外围游离。

自从车联网被国家列入“十二五”期间的重点项目之后，车联网的热潮就一再升温，企业更是一拥而上。清华大学交通研究所教授史其信对《第一财经日报》记者表示，企业们一窝蜂发展，其实是不健康的。

专家建议，要优先发展应用端，以消费者能接受的应用服务撬动整个行业的发展。

概念偏移

2009年，史其信最早提出了车联网的概念。在他的理解中，车联网有三层，第一是感知层，就是RFID等感知系统，也是最简单的层面。第二层是互联互通，感知之后，车与车、车与路必须互联互通。第三层是通过云计算等智能计算，调度车辆，管理车辆。

他认为，目前大部分人所说的车联网，只是第一个层次。

但是车联网的打造，一方面需要解决一系列技术问题，比如有些传感器还不太理想，另一方面涉及的部门、行业较多，由谁来负责，如何运行，还有一系列管理问题需要磨合解决。

更为重要的是，事关行业健康发展的政策、标准、市场、盈利模式等等，目前其实都是一片空白。特别是标准的缺失，使车联网的概念没有真正为消费者所接受，难以区分互联网、车联网和车载通信平台之间的区别。

车联网背后是汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、IT企业、硬件供应商、交通信息内容运营商及服务商等组成的一长串产业链条。这些相关企业都在按照自己的理解，推进车联网产业的发展。

按照中国移动通信研究院首席科学家杨景在“2011中国汽车电子国际论坛暨汽车半导体应用峰会”上的表述，此前车联网是按照四种不同的路线在发展，分别是整车厂主导型、商业物流车队主导型、公共服务主导型和消费电子主导型。不同的模式产生了不同的应用系统，彼此间信息不能共享，显然没有达到车联网的要求。

应用端先行

从2009年开始由物联网正式提出车联网的概念，到成为“十二五”重大专项，车联网发展在不断提速。不过，车联网始终在史其信所说的第一个层面发展。

史其信表示，现在很多企业还处在车联网第一层次，做第二层的少，第三层就更不用说了。没有政府的配合和支持，企业很难介入后面两个层面。

目前，史其信联合了8个院士一起建议国家重视车联网的研究方向，把它作为国家的战略产业来看待。去年年底，10家央企联合10所高校和院所，在北京共同发起成立了“国家汽车移动物联网联合设计中心”。

在标准和政策缺失的情况下，车联网的发展实际上处于相关企业各行其是、自行发展的阶段，重点仍然以第一个层次为主。

高工产业研究员潘岐灼对本报记者表示，车联网的互联互通很难做到，目前车载应用端还比较弱，应该首先强化应用端。

车联网的发展，应该首先让消费者接受。强化应用端才能吸引消费者，目前的应用除了导航和防盗等之外，其余企业提供的应用都比较理想化。

对于消费者来说，娱乐化的应用应该是导航、防盗等服务之外需求比较大的。互联网广播等车载应用服务将会激发更多消费者选择车联网。

在国外的物联网发展中，汽车企业如通用和奥迪等开始提出将应用端服务扩展到车载互联网广播以及解决安全问题的车载应用(app)等。这种国外的新发展趋势或许能给我国物联网带来启发。